Hãng xe Trung Quốc mở rộng tại châu Âu, chuyên gia cảnh báo nguy cơ phụ thuộc công nghệ

PARIS — Kỷ lục 20 hãng ô tô Trung Quốc tham gia Triển lãm Ô tô Paris năm nay, gấp đôi hai năm trước và chiếm khoảng một phần ba nhà sản xuất trưng bày tại trung tâm Porte de Versailles, theo The Epoch Times ngày 22/10.

Triển lãm lâu đời nhất thế giới và lớn nhất châu Âu được xem là dịp quan trọng để các thương hiệu Trung Quốc tạo uy tín quốc tế, trong chiến lược tận dụng danh tiếng thủ đô Pháp mà nhiều tập đoàn Trung Quốc áp dụng.

Khi Mỹ phần lớn chặn xe điện Trung Quốc bằng thuế 100%, châu Âu trở thành thị trường còn mở cửa sinh lời nhất đối với các hãng này. Việc tạo chỗ đứng tại đó vì thế có ý nghĩa sống còn.

Nhà kinh tế Tommaso Pardi thuộc Trung tâm Nghiên cứu Khoa học Quốc gia Pháp, giám đốc mạng lưới nghiên cứu ô tô quốc tế Gerpisa, nói với The Epoch Times rằng do không có cửa vào Mỹ, trong hai năm qua các hãng Trung Quốc đã hướng toàn bộ nỗ lực mở rộng thương mại sang châu Âu.

Theo ông Pardi, việc đầu tư lớn để hiện diện tại triển lãm gửi thông điệp rõ ràng tới đối thủ, người tiêu dùng và chính quyền. Ông nhận xét các hãng châu Âu rất cạnh tranh, nhưng doanh nghiệp Trung Quốc tăng tốc và phát triển nhanh.

Theo dữ liệu sơ cấp của Schmidt Automotive Research, các hãng Trung Quốc chiếm 10,7% số xe du lịch mới đăng ký tại Tây Âu trong quý II/2026, lần đầu ngang bằng tổng thị phần các hãng Nhật Bản. Bài The Epoch Times dẫn mức 5,7% cùng kỳ năm trước và cho biết đến tháng 8, thị phần lên gần 12%, theo Bloomberg dẫn Dataforce.

Lưu ý đối chiếu của biên tập: Bài The Epoch Times mô tả số liệu quý II là thị phần tại châu Âu và đã vượt các hãng Nhật. Công bố của chính Schmidt xác định phạm vi là Tây Âu và mức so sánh là ngang bằng; bản tiếng Việt sử dụng phạm vi và cách so sánh từ nguồn dữ liệu gốc.

Nhà kinh tế chuyên ngành ô tô Bernard Jullien tại Đại học Bordeaux nhấn mạnh tốc độ này: các hãng Nhật cần hơn 20 năm để đạt thị phần 10%, trong khi doanh nghiệp Trung Quốc mất bốn năm. Ông cho rằng sức ép đã cấp bách.

Việc tiến vào châu Âu diễn ra khi cạnh tranh gay gắt và nhu cầu yếu trong nước thúc đẩy các hãng tìm khách hàng bên ngoài. Bài báo dẫn Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cho biết doanh số xe du lịch tại Trung Quốc giảm 27% trong tháng 9; xuất khẩu ô tô chín tháng vượt 7,1 triệu chiếc, tăng hơn 70% so với cùng kỳ.

Thomas Meininger, giám đốc điều hành nhóm nhu cầu xe hạng nhẹ tại hãng dự báo Mobility Global ở Đức, nói doanh số tại Trung Quốc đại lục thấp hơn năm trước khoảng 4,5 đến gần năm triệu chiếc. Theo ước tính của Mobility Global, các hãng Trung Quốc vẫn có biên lợi nhuận đáng kể tại châu Âu, trái với tình hình khó khăn ở quê nhà.

Ông Meininger nhấn mạnh châu Âu rất quan trọng; các hãng đã đa dạng hóa dòng sản phẩm để đáp ứng nhiều nhu cầu và trưng bày tất cả tại triển lãm nhằm thể hiện năng lực.

Xe hybrid tạo lối đi bên cạnh thuế xe điện

Brussels đã có biện pháp thương mại bảo vệ nhà sản xuất châu Âu, song vẫn để lại khoảng trống đáng kể. Tháng 10/2024, EU áp thuế bổ sung tối đa 35,3% đối với xe điện sản xuất tại Trung Quốc, ngoài thuế nhập khẩu 10% có sẵn, sau điều tra của Ủy ban châu Âu kết luận các hãng được hưởng trợ cấp không công bằng từ chính quyền Trung Quốc.

Xe hybrid không nằm trong phần thuế bổ sung này, tạo thêm con đường mở rộng thị trường. Theo số liệu Eurostat do Bộ Thương mại Trung Quốc dẫn, EU nhập 107.000 xe hybrid Trung Quốc năm 2024 và 302.000 chiếc năm 2025, gần gấp ba. Hải quan Trung Quốc cũng ghi nhận giá trị xuất khẩu hybrid sang EU nửa đầu năm 2026 tăng gấp ba, đạt 7,5 tỷ USD.

Đà tăng khiến Brussels cân nhắc hạn chế mới. Phát biểu tại Bắc Kinh ngày 9/10, Ủy viên Thương mại EU Maroš Šefčovič nói hai bên đạt hiểu biết chung nhằm điều tiết xuất khẩu xe hybrid và hybrid sạc ngoài Trung Quốc sang EU, mở khả năng giảm hơn một nửa lượng xuất khẩu so với kịch bản không có cơ chế này.

Ông Jullien hoài nghi biện pháp có thể khiến doanh số Trung Quốc giảm mạnh và cho biết đang chờ các hạn ngạch xuất khẩu chính thức.

Sản xuất “cùng” Trung Quốc

Đầu tư Trung Quốc vào châu Âu cũng tăng tốc. Theo báo cáo Rhodium Group và Viện Nghiên cứu Trung Quốc Mercator, đầu tư trực tiếp từ Trung Quốc tăng 67%, lên 16,8 tỷ euro năm 2025; ô tô chiếm 45%.

Không chỉ doanh nghiệp Trung Quốc thúc đẩy xu hướng này. Các hãng châu Âu ngày càng hợp tác với đối tác Trung Quốc để giảm chi phí và duy trì cạnh tranh. Stellantis, sở hữu 21% Leapmotor, dự kiến sản xuất xe điện nhỏ tại Italy năm 2028, dùng nền tảng phát triển cùng hãng xe Trung Quốc.

Renault phát triển Twingo mới tại Thượng Hải trong 21 tháng. Khoảng 40% giá trị xe, gồm pin và động cơ, đến từ linh kiện Trung Quốc.

Ông Pardi xem việc lệ thuộc công nghệ Trung Quốc ngày càng lớn là mối đe dọa với tương lai công nghiệp châu Âu. Ông nói các hãng châu Âu không tự phát triển những nền tảng đó và có nguy cơ phụ thuộc lâu dài vào công nghệ, sản phẩm Trung Quốc.

Ông mô tả hợp tác Trung Quốc rất khó cưỡng lại đối với các hãng châu Âu, ví chi phí thấp như một sự lệ thuộc khó bỏ: những gì mua từ Trung Quốc, kể cả kỹ thuật, rẻ hơn 30–40%. Tổng giám đốc Renault François Provost cũng nói với France Info rằng hệ sinh thái Trung Quốc có cấu trúc chi phí thấp hơn phía họ 30–40%. Hai năm trước, ông Provost đã kêu gọi quan hệ hợp tác châu Âu – Trung Quốc.

Ông Pardi cho rằng các nhà sản xuất châu Âu ưa lợi nhuận cao và lợi ích tài chính ngắn hạn cho cổ đông đa quốc gia hơn đầu tư dài hạn để giữ sức cạnh tranh. Theo ông, giai đoạn 2021–2024 các hãng châu Âu đạt lợi nhuận kỷ lục nhưng đầu tư tối đa 15% tổng tài sản, trong khi phía Trung Quốc đầu tư 30–40%.

Ông nhận định tư duy thưởng cho cổ đông ngắn hạn đang lấn át đầu tư cần thiết để duy trì ngành công nghiệp mạnh ở châu Âu.

Hệ quả đang thể hiện tại Đức, trung tâm ngành ô tô châu Âu. Volkswagen Group báo cáo lượng xe giao quý III giảm 14,3%, trong đó tại Trung Quốc giảm 38,5%; tập đoàn cũng hạ dự báo biên lợi nhuận hoạt động năm 2026 xuống mức có thể chỉ một phần trăm.

Kế hoạch tái cơ cấu được phê chuẩn tháng 9 đặt mục tiêu đưa biên lợi nhuận hoạt động lên 9% năm 2030, đồng thời cắt khoảng 50.000 việc làm. Theo cơ quan thống kê liên bang Đức, việc làm ngành ô tô cả nước giảm 42.300 trong năm qua, còn 691.500, thấp nhất từ năm 2005.

Ông Pardi chỉ trích chiến lược của Volkswagen là kế hoạch tài chính thay vì công nghiệp và xem đó như sự từ bỏ. Ông cho rằng các hãng châu Âu bị thu hút bởi mô hình giống Apple: sản xuất tối đa tại Trung Quốc vì chênh lệch chi phí, dùng chuỗi cung ứng Trung Quốc để đưa hàng về châu Âu, đồng thời giữ thương hiệu châu Âu để bán giá cao.

Theo ông Pardi, đảo ngược xu hướng cần can thiệp chính sách, thay vì chờ doanh nghiệp tự nguyện đổi hướng. Ông đề xuất chính sách buộc họ gắn lợi ích ngắn hạn với mục tiêu tập thể dài hạn, nếu không châu Âu có thể mất thêm một ngành công nghiệp vào tay Trung Quốc.

Ông Jullien cũng phê phán quan hệ hợp tác ngày càng nhiều giữa các hãng hai bên, cho rằng cần dùng chính sách chặn doanh nghiệp châu Âu ký thỏa thuận với phía Trung Quốc. Ông cảnh báo nếu không can thiệp, châu Âu không chỉ nhập khối lượng lớn xe Trung Quốc mà còn có các hãng nội địa phụ thuộc mạnh vào công nghệ và vốn Trung Quốc. Những nhận xét này là quan điểm của các chuyên gia được bài báo phỏng vấn.

Châu Âu khó thống nhất biện pháp ứng phó

Ủy ban châu Âu thúc đẩy củng cố công nghiệp nội khối, nhưng bất đồng giữa các nước khiến việc thống nhất đối sách khó khăn. Dự thảo Đạo luật Thúc đẩy Công nghiệp, được đề xuất tháng 3 với sự thúc đẩy của Ủy viên châu Âu người Pháp Stéphane Séjourné, yêu cầu xe điện có ít nhất 70% hàm lượng châu Âu để đủ điều kiện hưởng hỗ trợ công và hợp đồng mua sắm công.

Tháng 7, ông Séjourné cảnh báo Nghị viện châu Âu rằng ngành ô tô đứng trước hiểm nguy sống còn và cáo buộc Bắc Kinh theo đuổi chiến lược mang tính thôn tính.

Đức là một trong những bên phản đối mạnh nhất vì các hãng lớn phụ thuộc thị trường quốc tế và chuỗi cung ứng toàn cầu. Theo Der Spiegel, các nhà sản xuất Đức còn lập luận quy định chủ yếu có lợi cho công nghiệp Pháp, vốn sản xuất phần lớn xe ở châu Âu để bán trong khu vực.

Năm 2024, Berlin bỏ phiếu chống thuế EU áp lên xe điện Trung Quốc, còn Volkswagen gọi thuế quan là cách tiếp cận sai. Ông Pardi cho rằng khó có phản ứng chung vì Đức khó từ bỏ thời kỳ kinh doanh thuận lợi trước đây.

Tuy nhiên, lập trường Đức có thể chuyển khi khủng hoảng việc làm sâu sắc hơn. Ngày 5/10, Pháp và Đức cùng kêu gọi Ủy ban châu Âu hành động mạnh hơn trước các thực tiễn thương mại không công bằng của Trung Quốc, gồm khả năng ngay lập tức chặn tiếp cận thị trường nội khối nếu cần.

Tại triển lãm ngày 12/10, Tổng thống Pháp Emmanuel Macron nói thỏa thuận Paris – Berlin về yêu cầu “Made in Europe” sắp đạt được, dù thừa nhận có những ràng buộc chính trị ở Đức.

Ông Jullien cho rằng ngành ô tô Đức suy yếu khiến thỏa thuận có khả năng cao hơn: số việc làm mất đi mỗi tháng gây bất lợi cho giới lãnh đạo và đang thay đổi tính toán. Ông Pardi cũng thấy Berlin lo Nghị viện châu Âu dùng đạo luật mới để thúc đẩy chủ quyền công nghiệp mạnh hơn, có thể ảnh hưởng lợi ích các hãng Đức.

Mỹ có lập trường cứng rắn hơn đối với công nghệ ô tô Trung Quốc. Washington cấm phần mềm Trung Quốc trong xe kết nối từ các mẫu năm 2027; một dự luật lưỡng đảng tại Thượng viện hướng tới duy trì lâu dài các hạn chế.

Ông Meininger cho rằng cách tiếp cận của Mỹ phản ánh lo ngại thực tế trước tốc độ mở rộng toàn cầu của các hãng Trung Quốc. Nhắc tới sự hiện diện tăng tại Mexico, Brazil và châu Âu, ông nói chính quyền Mỹ có lý do khi quan sát các khu vực đó và tìm cách bảo vệ cơ sở sản xuất cùng việc làm trong nước.

Theo bài của Etienne Fauchaire, The Epoch Times.

Nguồn: The Epoch Times.