- Đại Kỷ Nguyên - https://www.dkn.tv -

Vì sao suất đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam đắt hơn Trung Quốc, châu Âu?

Theo Bộ GTVT, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cần tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD cho 1.500 km, như vậy kinh phí để hoàn thành một km là 38 triệu USD. So với Trung Quốc và một số nước châu Âu, suất đầu tư này cao gấp 1,5 lần.

Theo Dân Trí, sau nghe Liên danh tư vấn TEDI – TRICC – TEDISOUTH đề xuất phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, một số chuyên gia giao thông tính toán với tổng mức đầu tư 58,7 tỷ USD cho 1.500 km, thì hoàn thành một km sẽ cần 38 triệu USD. Như vậy, suất đầu tư cao gấp 1,5 lần làm đường sắt ở Bắc Kinh, Thượng Hải ở Trung Quốc (27 triệu USD) và Tây Ban Nha (26 triệu USD).

Chuyên gia cho rằng, con số đầu tư này rất cao với Việt Nam khi nền kinh tế đang phát triển và nợ công trên 60%. Vì vậy, họ kiến nghị trước khi xây dựng đề án trình Quốc hội phê duyệt đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cần tính toán kỹ hơn bài toán tài chính.

VnExpress dẫn lý giải của Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông về khả năng suất đầu tư vượt trội. Theo ông Đông, các nước không phải mất chi phí giải phóng mặt bằng nên không thể so sánh với họ. Đất đai Trung Quốc thuộc sở hữu nhà nước, khi nhà nước cần lấy cho dự án thì chỉ giải quyết khâu tái định cư cho người dân mà không phải đền bù. Do vậy chi phí xây dựng của họ thấp hơn nhiều so với ta.

Ông Đông nói thêm, Trung Quốc và một số nước châu Âu đang có lợi thế hơn ở chỗ làm chủ công nghệ xây dựng tàu đường sắt tốc độ cao, có các công ty xây dựng chuyên nghiệp và đào tạo bài bản. Trong khi Việt Nam mới bắt đầu xây dựng lộ trình để đào tạo và nghiên cứu công nghệ.

Do đó, để xây dựng được hệ thống đường sắt tốc độ cao, Việt Nam sẽ phải mua toàn bộ từ đầu máy, trang thiết bị vận hành, công nghệ từ nước ngoài, từ đó chi phí sẽ cao hơn nhiều so với tự sản xuất trong nước.

Theo đại diện Bộ GTVT, số tiền 58,71 tỷ USD cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam chỉ là chi phí khái toán ban đầu để xây dựng, mua sắm trang thiết bị. Chi phí này đã được tư vấn tính toán, bóc tách trên khối lượng cần thi công. “Xác định thời gian đầu vận hành sẽ bị lỗ và nhà nước phải hỗ trợ 10-12 năm qua chi phí duy tu, bảo dưỡng”, Thứ trưởng Đông nói.

vi sao duong sat toc do cao bac nam dat hon trung quoc chau au
2 giai đoạn dự kiến đầu tư của đường sắt tốc độ cao. (Đồ họa: VnExpress)

Trước đó, ngày 12/11, theo Báo Lao Động, báo cáo cuối kỳ tiền khả thi dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam của Liên danh tư vấn cho thấy, cần tổng vốn đầu tư 58,71 tỷ USD (giai đoạn một 24,71 tỷ USD, giai đoạn hai 34 tỷ USD), khai thác riêng tàu khách.

Dự án có điểm đầu nằm tại ga Hà Nội, điểm cuối nằm ở ga Thủ Thiêm (quận 2, TP. HCM) và kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị.

Trong đó, giai đoạn 2020-2030, dự án sẽ đưa vào khai thác trước đoạn Hà Nội – Vinh và TP. HCM – Nha Trang. Giai đoạn 2030-2045 khai thác đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến.

Về nhu cầu nhân lực để vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao, giai đoạn từ 2030-2050 sẽ cần gần 14.000 người, trong khi đường sắt hiện tại là hơn 26.880 người.

Dự án được đầu tư theo hình thức hợp tác công – tư (PPP), trong đó nhà nước đầu tư hạ tầng với tổng vốn chiếm 80%. Vốn tư nhân khoảng 20% được huy động từ các nhà đầu tư.

Bộ GTVT dự kiến hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tháng 11/2018; hội đồng thẩm định nhà nước sẽ thẩm định từ tháng 12/2018-4/2019; báo cáo các cấp có thẩm quyền tháng 5-7/2019 và hoàn thiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình Chính phủ tháng 8/2019. Dự án sẽ được trình Quốc hội cho ý kiến vào tháng 8/2019, thông qua vào cuối năm 2019.

Thất bại sau khi trình Quốc hội năm 2010, báo cáo tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tiếp tục bị chuyên gia phản đối. Thứ trưởng Giao thông Nguyễn Ngọc Đông kết luận: “Đến nay đúng một thập kỷ nghiên cứu về tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, nhưng thực sự chúng ta vẫn chưa có câu trả lời là dự án này có được thông qua hay không”.

Hoàng Kỳ (Tổng hợp)