Sáng 20/2, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa có kết quả điều tra phân tích vụ tàu khách TN7 trật bánh tại Đồng Nai ngày 14/2.

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa có kết quả điều tra, phân tích vụ tàu khách TN7 trật bánh tại km1692+970 (đoạn qua phường Tân Hiệp, TP. Biên Hòa) vào rạng sáng 14/2.

Theo Báo Đồng Nai, căn cứ vào biên bản hiện trường cùng kết quả đọc băng tốc độ của đầu máy, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam kết luận nguyên nhân tàu khách trật bánh do đoạn ray dài khoảng 3 mét bị gãy thành nhiều đoạn. Sau khi trật bánh, tàu TN7 chạy tiếp cách vị trí xảy ra sự cố khoảng 1.430 mét mới dừng hẳn.

Qua phân tích băng tốc độ đầu máy cho thấy, mặc dù nhân viên trên tàu TN7 đã giật van hãm khẩn cấp, nhưng tàu vẫn chạy 1.430 mét, gây thiệt hại lớn cho kết cấu hạ tầng, phương tiện đường sắt.

Tàu AH2 bị trật bánh khu vực ga Suối Kiết, Bình Thuận sáng 19/2. (Ảnh: T.N)

Từ đó, tổng công ty đề nghị các chi nhánh xí nghiệp đầu máy (quản lý đầu máy, lái tàu), công ty cổ phần vận tải (quản lý toa tàu, tiếp viên) chỉ đạo nhân viên tập trung quan sát, thực hiện chế độ thường trực để xử lý khi sự cố xảy ra.

Còn Công ty cổ phần Đường sắt Sài Gòn (quản lý đường ray) nhận trách nhiệm vụ gãy ray, nhưng công ty này cũng nêu sự khó khăn trong công tác kiểm tra đối với những đoạn ray có tuổi thọ quá cao. 

Cụ thể theo Tuổi Trẻ, đoạn ray bị gãy là loại ray P43 được đưa vào sử dụng từ năm 1994 tới nay. Toàn mạng lưới đường sắt hiện còn sử dụng những loại ray P38, P43 có niên hạn sử dụng trên 25 năm.

Công ty này cho biết trên thực tế các sự cố nứt, gãy ray uy hiếp an toàn chạy tàu xảy ra khá phổ biến nhưng hầu hết đều được nhân viên công ty phát hiện kịp thời.

Theo thống kê, tuyến đường sắt quốc gia chủ yếu xài loại ray P43 (43 kg/m) với chiều dài chỉ 12,5 m, các thanh ray đã mòn do sử dụng nhiều năm mà chưa được thay thế. 

Đặc biệt, vẫn còn gần 40 km đường sắt sử dụng loại ray nhỏ P38 (38 kg/m) từ thời khôi phục đường sắt Thống Nhất năm 1976.

Đánh giá về kết quả phân tích vụ trật bánh, nhiều chuyên gia đường sắt cho rằng “rất may” vị trí sự cố gãy ray ở Đồng Nai có địa hình nằm trên đường thẳng, nếu là đường cong có thể dẫn đến nguy cơ cả đoàn tàu nghiêng đổ.

Trên thực tế, nhiều vụ gãy ray khác khi phát hiện ray vẫn nằm trên đường, còn với vụ ở Đồng Nai toa tàu chạy qua khoảng cách 3m mà không có ray.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, cần khoảng 206.900 thanh ray loại P50 (50 kg/m) với chiều dài 25 m/thanh để thay thế các ray loại P43 đã mòn.

Nếu tính bình quân mỗi năm đường sắt phải bổ sung, thay thế 15.414 thanh ray, trong khi với nguồn vốn ngân sách cấp cho bảo trì đường sắt hiện tại chỉ thay được 2.300 thanh ray/năm. 

Như vậy, với vốn ngân sách cấp như hiện nay, phải mất hơn 89 năm sau mới có thể thay thế hết ray cũ.

Thế Tam (tổng hợp)